红海船舶危机 - 会员应考虑的重要因素
本更新通函就红海最近发生的袭击事件所引发的各种问题提供相关指引，同时阐释供会员惠予考虑的可能的实践、保险和法律因素。
最后更新于2024年2月2日
1）背景
近年来，海盗行为仍是航运业面对的海上安全方面的主要威胁之一。虽然海盗事件在过去几年间有所减少，但在2023年12月，主要由也门胡塞武装成员对航行于红海的船舶发动的袭击事件数量增加。最初主要是针对商船发动的导弹和无人机袭击，他们认为这些商船的目的港/出发港为以色列港口、或是由以色列实体拥有、管理和/或营运。随后，英国和美国于2024年1月13日联合出兵，向也门境内胡塞武装的数十个目标发射了150多枚导弹，以阻止该反叛组织对途经红海地区的一些船舶发动一系列袭击。报道称, 胡塞武装成员已越来越频繁地对与美国和英国有联系的商业和军事船只发动打击。
袭击事件对船舶和整个全球贸易行业都造成了极大的损害，石油巨头英国石油公司、马士基公司、地中海航运公司和其他主要贸易企业都暂停了途径红海的班次。据估计，约有12%的全球贸易和40%的亚欧贸易是经过红海航线的。
主要航运公司的船舶纷纷改道穿越非洲南端好望角。这种绕行使原本通过苏伊士运河的船舶增加了约3,000海里的航程，意味着增加了数天（甚至是数周）的航行时间，给营运、物流和成本带来重大影响。
诸如此类的袭击事件如此迅速发展和“实时”变化，既影响到船员、船舶和货物的安全，又涉及到租船合同、提单或任何其他相关单据项下的额外责任问题。会员有此担忧，我们完全理解。
在本通函中，协会基于英国法，就船东与承租人之间合同关系的许多标准条款，列出了一些实际考虑因素和法律分析意见。协会就会员如何通过与贸易行业的利益相关者合作，积极主动地减少潜在的损失和损害提出了一系列建议，同时考虑到各个会员的法律地位和合同机制各不相同，应根据具体情况逐案审查。因此，会员应仔细评估相关合同，并在必要时向协会寻求更多建议。
2）实践问题
如果遇袭是一种预期风险，会员应采取预防措施来降低这种风险。在索马里海盗问题上，特别是对于途经亚丁湾的船舶，有一项普适的标准应对策略。例如，战争险保单通常要求遵守“推荐的最佳实践”。
目前的防备措施来自《船舶通过高风险区最佳管理实践手册》（BMP 5）。根据该手册，计划通过南红海和亚丁湾的船舶应考虑其船旗国的任何其他建议，针对船舶和航次面对的具体威胁和风险进行彻底地评估，包括来自于官方[如英国海事贸易组织（UKMTO）]在营运期间发布的具体更新内容、相关航运协会的最新消息、所有权信息以及船舶过去3年的营运记录。鉴于近期发生的袭击事件，业界使用“海上安全过境走廊”（MSTC）的通行建议保持不变。MSTC由国际推荐过境走廊（IRTC）、曼德海峡分道通航制（Bab el-Mandeb Traffic Separation Scheme）和哈尼什群岛以西分道通航制（Traffic Separation Scheme West of Hanish Islands）组成，是连接IRTC和曼德海峡分道通航制的双向航路。
美国财政部于2023年12月18日宣布对伊朗支持的一个采购网络实施进一步制裁，据称该网络涉嫌通过销售伊朗商品为也门胡塞武装提供资金。2024年1月12日，美国联合英国以也门胡赛武装的部分基地为目标开始实施“反胡塞行动”。对此，胡塞武装警告那些可能采取任何行动协助或与美国海军共同发起攻击的国家，这将导致事态进一步升级，并可能针对其船舶/资产发动袭击。
各会员应采取积极主动的态度，避免因红海瞬息万变的局势遭受打击。截至本通函发布之日，多家航运公司已发出通告，指示其船舶“立即驶往并停留在安全区域，直至收到另行通知”。
出于安全和商业考虑，船东要求船舶营运期间避开红海是合理的。然而，船东应确保保留了当时所有的文件（包括决策过程中所依赖的任何通信往来或其他证据），日后出现争议时有详细的记录备查。
3）法律影响
a）船舶在租期中，船东是否有权选择其他航线、避开途经苏伊士运河？
i）如果租约中并入了BIMCO的战争险条款CONWARTIME或VOYWAR：
3）法律影响
a）船舶在租期中，船东是否有权选择其他航线、避开途经苏伊士运河？
i）如果租约中并入了BIMCO的战争险条款CONWARTIME或VOYWAR：
多数情况下，在收到承租人的任何指令后，租约将是确定船东各项权利义务的首要参考。租约中通常规定了与战争爆发或类似战争状态有关的具体条款。
从理论上讲，CONWARTIME和VOYWAR条款就承租人是否有权对船舶营运发出指令以及船东在履行租约时是否有责任避免船舶、货物和船员面临战争风险（包括海盗风险）的问题上已规定得十分详尽。
条款中规定战争风险包括：
“……战争行动、内战、敌对行动；作战行动；……海盗行为和/或暴力抢劫和/或俘获/控制……任何个人、团体、恐怖组织或政治团体或任何国家政府的封锁（无论针对所有船舶或选择性针对特定船旗或船东的船舶）……”
（”…act of war, civil war, hostilities; warlike operations; … acts of piracy and/or violent robbery and/or capture/seizure … blockades (whether imposed against all vessels or imposed selectively against vessels or certain flags or ownership…) by any person, body, terrorist or political group, or the Government of any state…”）
CONWARTIME 2013规定，除非事先获得船东的书面同意，否则承租人不得命令船舶前往在船长和/或船东合理判断下认为船舶、货物、船员或船上其他人员将面对或可能面对战争风险的地点或区域。如果某区域在船舶驶入后才变得危险（或很可能变得危险），则该船舶有权离开该区域。
同样，VOYWAR 2013规定，在开始装货后或在此后的任何阶段，根据船长和/或船东的合理判断，发现船舶、货物、船员或船上其他人员可能遭受战争风险，则不得要求船东继续为任何航次装货，或是继续履行航次或部分航程，或通过任何运河或航道，或前往或滞留在任何港口或地点。
此外，VOYWAR 2013还规定，在开始装货后，根据船长和/或船东的合理判断，发现船舶、货物、船员或船上其他人员可能在租约中通常和习惯航线（包括任何运河或水道）中遭受战争风险，且有另一条至卸货港的较长航线，船东应通知承租人他将采用该航线。在此情况下，如果总航行距离超出原航线100英里，船东有权按超出距离与通常和习惯航线的百分比收取额外运费。
为了评估租约指令的有效性，以及分析在必要情况下拒绝指令对船东造成的风险/影响，英国法权威人士对CONWARTIME以及VOYWAR条款的解释做出了充分的考量。
船舶是否“将会”面临战争风险是一个必须根据具体情况，同时要考虑到所有相关事实来确定的问题。英国法明确指出，“may be, or are likely to be（将会，或可能会）”表示单一程度的可能性或概率，人们可以将“may be”理解为“likely to be”的意思。如果确实有证据船舶可能会受到袭击，而不仅仅是推测，那么就可以像上文这样理解[1]。
需要注意的是，“real likelihood（确有可能）”准则并不是要求船长/船东对船舶是否将会或很可能遭受袭击作出合理判断。它要求的是船长/船东可以合理判断船舶将会或可能会承受此类袭击的风险。有关港口安全的更多信息，请参阅协会发布的关于乌克兰冲突的常见问题解答。
[1] Pacific Basin IHX Limited v Bulkhandling Handymax AS (2012)
ii）如果CONWARTIME或VOYWAR条款未并入租约：
双方各自的义务和责任将根据任何适用的明示或默示条款来确定。
基于安全因素至上原则和相关租约明示条款，船东对船舶安全所负的责任凌驾于一切之上，可以此为由拒绝承租人指令或选择绕航。
在Hill Harmony案中，（现）最高法院认为，“尽速遣航”的航行义务通常要求船长走最短最快的航线。但是，除却安全考虑和租约特别约定外，期租承租人不仅有权指令船舶从A地驶往B地，还可指令两地之间的航线。在没有理由不走此最短最快航线的情况下，船长有义务遵从指令航线。航行过失免责不能适用于不履行合同义务的船东，也不适用于航线选择，因为这不涉及“航海技术”。航行过失免责是否适用，并不取决于相关作为或不作为行为发生的地点和时间。船长可以在船舶起航前做出过失免责情况所涵盖的决定，例如，离泊是否需要拖船协助。[2]
正如The Houda案中所裁定的，船长/船东也有合理的时间考虑承租人的指令，并寻求更多信息来澄清模棱两可的指令或核实指令真实性（即使在对船舶或货物的安全没有直接实际威胁的情况下）。[3]
[2]Whistler International Ltd vs Kawasaki Kisen Kaisha Ltd [1999] EWCA Civ J0520-9 (Hill Harmony)
[3]Kuwait Petroleum Corporation v I&D Oil Carriers Ltd [1994] WLUK 266 (The Houda)
b）战争险加保
为了应对袭击以及袭击事件给途经红海、特别是靠近曼德海峡的船舶带来的显著风险，联合战争委员会扩大了红海“高风险”区域的范围。
这转而对打算通过这些高风险区的船舶的战争险保费产生“涓滴效应”。具体而言，特战险保险费率已升至船舶价值的0.5%-0.7%左右，高于2023年12月初的0.07%左右。
如果船舶途径红海，并且上述BIMCO条款已并入租约，则承租人有责任向船东支付“船东合理要求的与战争风险有关的任何附加险”的费用。
c）租约终止
租约可明确约定承租人有权因延迟交付和/或未能在规定时间内交付指定船舶而终止合同的权利。
然而，承租人必须谨慎行事，特别是在租约没有明确规定预期毁约的权利的情况下（英国法也未作规定），会员行使这一“权利”可能导致承租人过早解除租约，进而构成自身实质性毁约，反过来给船东提供了把柄，索要巨额赔偿。
会员还应注意，如若要求替代船舶，将花费不菲；船舶绕航还使得运费和租金大幅增加，市场预测由于现有租约的航程延长，全球船舶可用性将下降20%。
如果因未交付船舶而选择解除租约，承租人必须确保尽快采取措施来减轻任何后续损失。
协会还建议，在解除租约之前应寻求法律人士意见。
d）停租条款：
承租人也可以尝试停租，直到红海的情况变得明朗。然而，在停租理由与船舶本身无关的情况下，标准格式租约的停租条款可能无用武之地。
e）货物索赔的潜在责任：
承运人签订合同，将货物从装货地运至卸货地或交付地，有义务按照通常的路线尽速遣航，不得出现任何不合理的偏航或延误。如果这条航线存在高风险，那么重新规划航线就会造成“绕航”，即船舶在地理上偏离通常的航线到达预定目的地。
《海牙维斯比规则》规定：
“为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航，或任何合理绕航，都不能作为破坏或违反本公约或运输合同的行为；承运人对由此而引起的任何灭失或损害，都不负责。”
不同的司法管辖区对此有不同的解释，这导致该条款有不确定性。不合理绕航的后果可能是丧失《海牙维斯比规则》规定的权利和责任限制，如此，保赔保险也不会赔偿超出责任限制的部分。
协会认为，如果偏离航线并不仅仅是为了承运人的经营或商业利益，而是为了安全有效地执行航程所必需的，则不应被视为违反运输合同。但是，这需要根据绕航的具体情况逐案评估。
因此，如果承运人不得不偏离航线（例如经好望角）到达预定目的地，会员很可能无需支付任何额外保费即可获得承保。不过，由于每次绕航的情况和运输合同的条款都不同，我们建议会员在选择绕航前咨询其在协会的联络人。
f）使用武装安保：
船东或承租人可以考虑雇佣武装警卫登轮以减轻此类风险。如果有意雇用武装警卫，建议会员与协会管理人联系，确保不会因雇佣条款而产生保单不予承保的问题。
g）指定替代港口：
如果已商定将货物运往另一替代港口，作为承运人的会员应注意在签发提单时可能面对指定具体卸货港出现的问题。
如果提单中没有并入租约条款的具体措辞（或允许在提单正面明示的港口以外的地点卸货），则换港卸货可能构成违反提单合同。
在BIMCO CONWAR 2013条款已并入租约的情况下，如果船舶必须绕航或拒绝前往可能使船舶或船员遭受战争风险的港口，则船东有权根据任何提单、运单或其他可证明运输合同的单据向承租人提出索赔。
h）不执行航程的决定：
船东可以选择不穿越红海，哪怕有相反指令。然而如上所述，这将招致各利益相关方提出索赔。尤其是，未经承租人和/或提单持有人同意而拒绝执行航程，可能会引起提单项下以及适用的租约中的其他规定的绕航索赔。同样，货物权益人也可能根据提单提出索赔，特别是易腐货物索赔，因为绕航好望角需要花费额外10-14天的时间，此类货物极易受损。
红海事件给相关方造成的破坏程度，包括增加的成本、时间和挑战，仍无法估量。按惯例，利益相关者之间将达成合作，减轻相关风险。
4）最后的考虑事项
如果决定走另一条航线并准备采取上述任何防损措施时，会员应考虑以下因素：
- 通知：在援引特定条款时，会员应仔细检查租约是否要求发出通知，以及通知送达时间。有些条款适用是很严格的，必须完全符合情况才能援引该条款。
- 减损措施：船东和承租人必须通力合作，找到可能的解决方案，减轻事件造成的任何损失或延误。
- 收集证据：各方必须收集与事件相关的所有同期文件和所有通信往来，如果日后产生争议，可证明已采取了减损措施以及证明损失的程度。
- 如果会员想避开红海和/或采取其他航线到达目的地，请告知您在协会承保部门的联络人。