船东在中国最高人民法院取得胜诉：运输途中货物状况未发生变化
近年来，协会在中国面临大量由于运输农产品（尤其是大豆）引起的货物索赔案件。在最近一宗涉及干酒糟（DDGS）货损索赔纠纷中，协会在英国Waterson Hicks律师事务所和中国敬海律师事务所的帮助下，在中国最高人民法院为船东会员成功抗辩。最高人民法院在本案中确立了若干原则，这些原则对于今后处理谷物及其他散装农产品货物索赔案件具有重要指导价值，尤其是有理由怀疑货损在装运前就已经存在的情况。
2015年10月，货轮“ TOBA”抵达中国黄埔港，船上载有55000吨从美国路易斯安那州特斯特汉港（Destrehan）装船的干酒糟（DDGS）。船舶刚到港，收货人便提出货损索赔，认为货物存在结块以及热损，并根据干酒糟（DDGS）的颜色将其分开储存到不同的仓库。收货人的检验人拒绝了船东检验人提出的观看其取样过程的要求。
两个多月后，约26,000吨颜色较浅的干酒糟（DDGS）被出售。同时，收货人声称剩余的29000吨颜色较深的干酒糟（DDGS）亨特色度L值（Hunter-L值）低于合同约定的数值50，因此货物不合格。较高的Hunter-L值代表较浅的颜色，在中国市场更受欢迎。这批货物的质量证书上记录的Hunter-L值为50.8。收货人所依据的货物样本的Hunter-L值为42.5。显然，若仅针对29000吨颜色较深的剩余货物单独抽样检测，得出的Hunter-L值必然低于对全部55000吨货物进行合理综合抽样检测所获得的Hunter-L值。
广州海事法院驳回了船东的抗辩，该抗辩主张收货人未完成对货物在运输途中受损的举证责任。广州海事法院认为，货物的状况在承运人责任期间--即在运输过程中--发生了变化，因为货物的Hunter-L值下降了，而船东未能证明情况并非如此。
广州海事法院同时驳回了船东根据《中华人民共和国海商法》第51条第9款项规定提出的货物固有缺陷的抗辩。在随后的上诉中，广东省高级人民法院维持广州海事法院的判决，认为提单上记录的货物表面状况良好，船长未在提单上批注货物颜色不同。因此，法院认定船东对卸下的不同颜色货物负责。
最高人民法院需要认定的问题是：
货物是否在承运人责任期间受损；
船长是否应在提单上批注货物颜色不同。
最高法院认为，依据《中华人民共和国海商法》第46条的规定，承运人对装货至卸货期间发生的货损承担责任。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第67条的规定，在承运人责任期间发生的货损，由提出索赔的当事人承担举证责任。
在本案中，船东提交的证据显示，当货物在特斯特汉港从42艘驳船装载到“TOBA”轮时，颜色各不相同，从当时货物的综合样本得出的Hunter-L值为50.8。法院驳回了中国检验认证集团检验人的意见，认为收货人在卸货港进行的抽样调查不可靠，并不能证明货物颜色在运输过程中发生变化，也不能证明货物温度升高，从而可能导致货物颜色发生变化，而且货物卸下时的状态与装船时的状态相同。收货人未能履行《中华人民共和国民事诉讼法》第67条规定的责任，即证明货物状况在承运人责任期间发生了变化。
根据《中华人民共和国海商法》第75和76条规定，承运人知道或者有合理的根据怀疑货物状况与已装船的货物不符，可以在提单上作出批注。如果未在提单上进行批注的，视为货物表面状况良好，承运人将承担相应责任。众所周知，干酒糟（DDGS）的颜色反映了货物的质量。然而，法律并不要求船长或船员能够准确评估通过传送带和抓斗装载的、满是灰尘的货物，也不要求承运人批注货物的内在质量。船长没有必要在提单上进行批注或添加条款，特别是因为提单并未对货物的任何颜色特征作出规定。船长和船员不需要具备有关干酒糟（DDGS）的专业知识。因此，船长不在提单上批注并将提单标注为货物表面状况良好是合理的。
本案凸显了在中国积极主动进行抗辩的重要意义。在卸货港及早委托检验人对卸货过程进行监控和完整记录，以及在卸货过程中对货物进行适当的综合抽样，都是至关重要的。
本文由Waterson Hicks律师事务所的John Hicks与Edward Bayliss共同撰写，他们是胜诉船东的代理人。